Пф 115 расход на 1 м2: ОАО «Лакокраска» г. Лида

Содержание

“Эмаль ПФ-115, краска пф-115, Екатеринбург

Купить краску в компании «Элемент»

Мы гарантируем полное соответствие предлагаемой эмали требованиям действующих ГОСТ;
Вся продукция защищена гарантией;
С нами удобно сотрудничать: чтобы узнать цену или купить эмаль достаточно оформить заявку. При полной безналичной предоплате мы обеспечиваем доставку по Екатеринбургу и области, а также отпускаем товар со склада в Екатеринбурге;

Заказать

База эмали состоит из алкидных смол. Покрывной слой, при учете того что нанесено два слоя на, заблаговременно подготовленную поверхность гарантирует свои защитные и декоративные характеристики в умеренном и более холодном климате до и более четырех лет. Действительно, поверхностная пленка эмали

ПФ-115 обладает блеском, атмосферостойкостью, устойчива к агрессивным средствам и перепадам температур от -50С до +60С

Использование эмали

Краску накладывают на заблаговременно подготовленную, загрунтованную поверхность: краскораспылителем, методом облива, окунания, валиком, кистью. Поверхность окрашиваемой конструкции перед нанесением ПФ-115 должна быть подготовленной. Не для кого не секрет то, что сначала с нее удаляют грязи, остатки застарелой краски, штукатурки и т. д. Само-собой разумеется, со всех металлических поверхностей зачищают следы коррозии, с деревянных поверхностей – гарь. Очень хочется подчеркнуть то, что после всего наносится алкидная грунтовка. Необходимо отметить то, что, разбрызгивая при помощи краскопульта ПФ-115, требуется разбавить уайт-спиритом. При разведении необходимо учесть то, что часть растворителя не обязано превышать 10% от общей массы краски. Заместо «уайт-спирита» можно, вообщем то, применить сольвент. При подсыхании эмаль ПФ-115 разводится этими двумя растворителями в соотношении 1/1. Перед нанесением

эмаль ПФ-115 перемешивается.

Расход (эмаль ПФ-115)

Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что к преимуществам средств данной эмали следует отнести экономичость. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что расход краски зависит от нескольких причин: метода окрашивания, производственных технологий (по ГОСТ либо ТУ), степени обработки основания. Обращаем ваше внимание на то, что при нанесении в два слоя при 30-40 мкм затрачивается приблизительно 80-130 г/м2 эмали

ПФ-115.

Достоинства ПФ-115

На предприятии производителе краски применяется качественное исходное сырье отечественных производителей, которое способно обеспечить, отличные качественные характеристики эмали, при всем этом сохраняя важный аспект неизменного спроса.

Цветовая палитра эмали

Цвет и внешний облик пленки эмили пф: Белоснежная, темная, красноватая, оранжевая, кремовая, желтая, желтоватая, бледно-желтая, бежевая, бежевая, фисташковая, зеленоватая, зеленая, голубая, голубая, бледно-голубая, серая, серая, сероватая, серо-голубая, вишневая, коричневая, красно-коричневая, поверхность глянцевая либо матовая. Эмаль ПФ-115 белоснежная может выпускаться двух степеней белизны.

Физико-химические показатели эмали ПФ

№ п/п	Наименование показателя	Значение показателей
1.	Внешний облик поверхности	гладкое однородное
2.	Время высыхания	менее 24-48 часов. Т-20С
3.	Доля нелетучих веществ	49-70 % масс
4.	Пенетрация при 20º С без перемешивания,0,1 мм, в пределах	130-180
5.	Теоретический расход на один слой	100-180 г/м2
6.	Толщина 1-го слоя	18-23 мкм

ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

Изготовитель гарантирует соответствие эмали требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий хранения и транспортирования.

Гарантийный срок хранения эмалей ПФ-115 различных цветов – 12 месяцев со дня изготовления.

ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Эмали ПФ-115 различных цветов являются пожароопасными и токсичными материалами, что обусловлено свойствами компонентов краски, входящих в их состав.

Предельно допустимые концентрации, классы опасности компонентов по “ССБТ.

Общие санитарно-гигиенические требования к воздуху рабочей зоны” ГОСТ 12.1.005-88 и характеристики пожароопасности по “ССБТ. Пожаровзрывоопасность веществ и материалов. Номенклатура показателей и методы их определения” ГОСТ 12.1.044-89 приведены в табл. “Таблица 2”

Таблица 2

Наименование компонента	Предельно допустимая концентрация паров краски в воздухе рабочей зоны производственных помещений, мг/м³	Класс опасности краски ПФ	Температура, С	Концентрационные пределы воспламенения, (по объему)
вспышки	самовоспламенения	нижний	верхний
Ксилол	50	3	Не ниже 23	Выше 450	1,0	6. 0
Скипидар	300	4	34	300	0,8	6.9
Уайт-спирит	300	4	Не ниже 33	270	1,4	6.0
Сольвент	50	3	22-36	464-535	1,02*	–
Соединения свинца	0,01/0,005	1	–	–	–	–
Соединения хрома	0,01	1	–	–	–	–

Эмаль ПФ-115 Моя краска полуглянцевая (зеленый) 1,8 кг

Зеленый

Срок хранения: 2 год
Страна: Россия
Поверхность: Дерево, Металл, Бетон, Кирпич, Минеральные основания
Область применения: Стены, Трубы, Двери, Окна, Заборы, Фасады
Артикул: 15594
Количество: 1,8 кг
Описание: Полуглянцевая

Одной банки эмали ПФ-115 “Моя Краска” весом 1,8 кг хватит чтобы покрасить поверхность площадью около 9-18 м².

ПРЕИМУЩЕСТВА

  Атмосферостойкая
  Быстро сохнет
  Отлично перекрашивает
  ГОСТ Р 51691—2008 (1-ый сорт)

ПОДРОБНЕЕ О ТОВАРЕ

Эмаль ПФ-115 предназначена для окрашивания металлических, деревянных, кирпичных и бетонных поверхностей, эксплуатируемых в атмосферных условиях (наружные стены и фасадные элементы построек, ограды, скамьи) и внутри помещений (двери, оконные рамы, подоконники, стены).

СПОСОБ ПРИМЕНЕНИЯ

Поверхность перед окрашиванием необходимо очистить от пыли, жировых и прочих загрязнений. Отслаивающиеся старые покрытия и ржавчину следует удалить. Перед применением эмаль ПФ-115 необходимо тщательно перемешать. При необходимости разбавить уайт-спиритом или сольвентом.

Наносить в 2-3 слоя при помощи кисти, валика или краскопульта. Температура нанесения не ниже +5С. Инструменты после работы промыть уайт-спиритом.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Поверхность, на которую наносится эмаль ПФ-115, рекомендуется предварительно обработать грунтом ГФ-021.
Если вы открыли банку с эмалью и обнаружили на поверхности плёнку, её следует просто удалить.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

	Расход — 1кг на 5-10 м²
	Растворитель — уайт-спирит (или сольвент)
	Время высыхания между слоями — 10-12 часов Полное время высыхания — 48 часов Стойкость покрытия к воздействию воды — 15 часов
	ПРОЧЕЕ Вид пленки — однородная, полуглянцевая, без дефектов Степень блеска Полуматовая – 52ед. Сухой остаток % – 80 ± 5% (в зависимости от цвета) Плотность Ок. 1-1,25 кг/литр (в зависимости от цвета) Вязкость (ВЗ246-4мм- 20оС) – 165 Степень перетира, мкм, не более – 35 Связующая основа – Алкидная смола Эластичность покрытия при изгибе, мм, не более – 4 Адгезия методом решетчатых надрезов, балл. – 1 Твердость покрытия по Кенигу, в уловных ед. – 0,16 Укрывистость высушенного покрытия, г/м2, не более – 150 Стойкость покрытия к статическому воздействию воды, ч, не менее – 2 Состав — лак алкидный, пигменты, наполнители, сиккативы, растворители, функциональные добавки Класс пожароопасности — 3,3
	Скачать свидетельство / сертификат

Авиационные выбросы

В калькуляторе предполагается, что выбросы парниковых газов составляют ¼ тонны CO 2 эквивалента на одного пассажира в час полета .

Это получено двумя методами расчета, которые дают очень похожие ответы.

Это означает, что развлекательные полеты недоступны в рамках текущих бюджетов CO 2 , т. е. до тех пор, пока не будет развита устойчивая авиация, поскольку

общий оставшийся глобальный CO 2 Бюджет, чтобы не превысить 1,5°C глобального потепления, составляет 400 миллиардов тонн CO 2 с января 2020 года в соответствии с Парижским и другими соглашениями – см. документ 93
это означает всего 50 тонн CO 2 на человека в качестве предел жизни
в стране со средним уровнем выбросов этот личный бюджет CO 2 закончится в конце 2030 года, т.е. через 8 лет – см. документ 54
в странах с высоким уровнем выбросов личный бюджет CO 2 иссякнет всего через несколько лет, т.е. через 2 года в конце 2024 г. для Великобритании – см. документ 33
Это делает полеты для отдыха недоступными в таких странах, как Великобритания, поскольку приоритетами должны быть надежное снабжение продовольствием и сохранение тепла.

Большинство правительств, компаний и граждан отрицают или сознательно лгут о срочности климатической чрезвычайной ситуации и необходимости радикальных изменений в образе жизни – см. документ 136.

Основа 1 для расчета: от расхода топлива на полет

Один из способов расчета CO 2 9Выбросы 0008 зависят от расхода топлива за полет.

Самолет Boeing 737-400 обычно используется для коротких международных рейсов.

На расстояние 926 км расход топлива оценивается в 3,61 т [1], включая руление, взлет, крейсерский полет и посадку.

При вместимости 164 человека [Википедия, просмотрено 28 февраля 2008 г.] и средней занятости сидений (или «коэффициенте загрузки») 65% [2] расход топлива составляет 36,6 г на пассажира на километр.

9Выбросы 0002 CO 2 от авиационного топлива составляют 3,15 г на грамм топлива [1], что дает выбросы CO 2 от Boeing 737-400 в размере 115 г на пассажира на км.

При крейсерской скорости 780 км в час [Википедия, 28.2.08] это эквивалентно 90 кг CO 2 на пассажира в час.

Соответствующие цифры (те же источники) для Boeing 747-400 (используется для международных рейсов на дальние расстояния):

Расстояние: 5556 км
Израсходовано топлива: 59,6 тонн
Количество мест: 416
Занятость мест: 80 %
Среднее количество пассажиров: 333
Расход топлива на пассажиро-км: 59,6 тонн / (5556 км x 333) на пассажира на км = 32,2 г
CO 2 выбросы: 101 г на пассажира на км (умножение на 3,15 г CO 2 на г топлива)
Крейсерская скорость: 910 км/ч
CO 2 9007 2 выбросы CO : 900 кг на пассажира в час

Таким образом, выбросы обоих самолетов составляют около 90 кг CO 2 на пассажира в час.

Этот CO 2 обычно выбрасывается в высокие слои атмосферы, и считается, что он оказывает более выраженный парниковый эффект, чем CO 2 , выделяемый на уровне моря. Таким образом, выбросы корректируются путем умножения на коэффициент 2,00 (см. «Радиационное воздействие» ниже), чтобы получить эквивалент 180 кг CO 2 на пассажира в час.

Необходима дополнительная скидка на энергию ископаемого топлива, используемую в:

добыча и транспортировка сырой нефти
неэффективность нефтеперерабатывающих заводов (около 7% [3])
производство и техническое обслуживание самолетов и обучение персонала
строительство аэропортов, техническое обслуживание, отопление, освещение и т. д.

CO Таким образом, выбросы 2 округляются в большую сторону, и калькулятор Carbon Independent принимает значения 250 кг, т. е. эквивалент 1/4 тонны CO 2 на пассажира в час полета .

Основа 2 для расчета: от общего потребления топлива в Великобритании

Общий объем продаж авиационного топлива в Великобритании в 2006 году составил 12,7 млн тонн [4]

CO 2 Выбросы от авиационного топлива составляют 3,15 грамма на грамм топлива [1 ].

Таким образом, израсходованное топливо привело к выбросу 40,0 млн тонн CO 2 .

Эта оценка выбросов CO 2 получена от самолетов, вылетающих из Великобритании, и такое же количество CO 2 будет образовываться на обратных рейсах, что в сумме составит 80,0 млн тонн CO 2 .

Пассажиры, летящие самолетами в Великобританию и из Великобритании, включают резидентов Великобритании, путешествующих за границу, и резидентов других стран, направляющихся в Великобританию. Общее количество посещений (все виды транспорта) составило соответственно 69,5 млн и 32,7 млн в 2006 г. [5]. Разделение 80,0 миллионов тонн CO 2 в этой пропорции дает в общей сложности 54,4 миллиона тонн CO 2 для жителей Великобритании (0,90 тонны на человека).

Жители Великобритании в 2006 г. совершили в общей сложности 56,5 млн полетов за границу [5], и эти рейсы заняли в среднем 3,99 часов в одну сторону (от [5] и стандартное время в пути).
Это дает в среднем 121 кг CO 2 в час, что при умножении на 2,00 (см. «Радиационное воздействие» ниже) дает 242 кг эквивалента CO 2 на пассажира в час.

Эту оценку необходимо скорректировать в сторону увеличения, чтобы учесть

добычу и транспортировку сырой нефти
неэффективность нефтеперерабатывающих заводов (около 7% [3])
производство и техническое обслуживание самолетов, а также обучение персонала
строительство аэропортов, техническое обслуживание, отопление, освещение и т. д.

и должен быть скорректирован в сторону уменьшения, чтобы обеспечить использование части авиационного топлива для

частных самолетов
военных самолетов
грузовых авиаперевозок
рейсов в пределах Великобритании .

Таким образом, разумная оценка авиационных выбросов CO 2 составляет 250 кг, т. е. 1/4 тонны эквивалента CO 2 на одного пассажира в час полета , т. е. то же значение, которое получено с помощью Основы 1 выше. Согласие между двумя методологиями дает некоторую уверенность в цифрах, хотя следует сказать, что наибольшая неопределенность связана с учетом «радиационного воздействия». Остается надеяться, что эта неопределенность вскоре разрешится.

После поправки на «радиационное воздействие» выбросы CO 2 от авиации составляют 1,80 тонн CO 2 эквивалент на одного жителя Великобритании .

Это согласуется с общим объемом выбросов CO 2 на человека в год в Великобритании, указанным в источнике [6], который не включает допуски на «радиационное воздействие» или долю жителей Великобритании на рейсах, вылетающих из 50%.

Другие калькуляторы

Планировщик поездок Департамента транспорта Великобритании предполагает 0,158 кг CO 2 на пассажира на км (ссылка [7], с указанием UK DfT в качестве источника), что эквивалентно 134 кг CO 2 на пассажира в час для самолета, летящего со скоростью 850 км в час (исключая ‘ радиационное воздействие’)
Национальный энергетический фонд [8] дает 0,29 кг CO 2 на пассажира на милю, что эквивалентно 150 кг CO 2 в час для самолета, летящего со скоростью 850 км в час
Калькулятор Quaker Green Action [9] предполагает 350 кг CO 2 эквивалента на пассажира в час полета (с использованием множителя 3 [личное сообщение]).

Источник Defra [2] указывает, что

«Общие выбросы CO 2 жителей Великобритании от личных внутренних и международных рейсов труднее точно оценить. CO 2 от внутренних рейсов легко доступны в UK GHGI. Однако данные о выбросах CO 2 для международных рейсов доступны только в GHGI, полученном в результате «авиационных бункеров», которые основаны на поставках авиационного топлива для самолетов в Великобритании. Таким образом, они представляют только поставленное топливо. самолетам на первом этапе их рейсов из Великобритании, а не обратных рейсов. Такие рейсы, очевидно, также будут включать пассажиров, которые не являются резидентами Великобритании. Ориентировочная оценка CO 2 от личных рейсов для жителей Великобритании был рассчитан по авиационным бункерам с использованием подробных данных о пунктах назначения и целях рейсов из международного опроса авиапассажиров. [их исх. 20] На данный момент текущая оценка, используемая в калькуляторе, может быть немного занижена…”

(Их ссылка 20: http://www.statistics.gov.uk/ssd/surveys/international_passenger_survey.asp )

Таким образом, углеродно-независимые значения эквивалента 250 кг CO 2 на пассажира в час находятся в пределах диапазона других опубликованных значений.

‘Радиационное воздействие’

Считается, что воздушные суда оказывают большее воздействие на климат, чем просто выбросы CO 2 в результате сжигания топлива. Дополнительные эффекты включают вклад закиси азота и озона. Из-за этого выбросы CO 2 от авиации должны быть увеличены на соответствующий коэффициент. Величина коэффициента часто принимается равной 2,7 [10].

Наиболее авторитетное мнение по этому поводу содержится в документе Defra [14], страницы 18 и 34. Это заявление профессора Дэвида Ли, директора Центра воздушного транспорта и окружающей среды (CATE) Манчестерского столичного университета. , и воспроизводится полностью здесь:

Воздействие авиации на климат выходит за рамки выбросов CO 2 , включая воздействие на тропосферный озон и метан в результате выбросов NOx, водяного пара, выбросов твердых частиц и образования инверсионных следов/усиленной перистой облачности. Это обычно рассчитывается с помощью климатической метрики «радиационное воздействие». МГЭИК (1999 г.) показала, что общее радиационное воздействие авиации в 2,7 раза больше, чем ее радиационное воздействие CO 2 для флота 1992 г. облачность, которая была слишком неопределенной, чтобы дать «наилучшую оценку».
Недавно Sausen et al. оценили радиационное воздействие для флота 2000 года. (2005), который предполагает RFI 1,9, основанный на лучшем научном понимании, что в основном уменьшило инверсионное радиационное воздействие. Аналогично IPCC (1999), Sausen et al. (2005) исключили влияние усиленной перистой облачности, но другие (например, Stordal et al., 2005) улучшили расчеты по сравнению с IPCC (1999), что указывает на то, что этот эффект может составлять 10 и 80 мВт/м2 (ср. от 0 до 40 мВт/м2). м2 МГЭИК), но все еще не могут дать «наилучшую оценку» радиационного воздействия.
Хотя некорректно умножать выбросы CO 2 на RFI, из вышеизложенного ясно, что воздействие авиации больше, чем воздействие CO 2 . В настоящее время не существует подходящей климатической метрики для выражения взаимосвязи между выбросами и радиационными эффектами от авиации так же, как это делает потенциал глобального потепления, но это активная область исследований. Тем не менее ясно, что авиация оказывает на климат иное воздействие, большее, чем то, которое следует из простого рассмотрения ее CO 9 .0007 2 выбросы в одиночку.
ССЫЛКИ
IPCC (1999) Авиация и глобальная атмосфера, Дж. Э. Пеннер, Д. Х. Листер, Д. Дж. Григгс, Д. Дж. Доккен и М. МакФарланд (ред.). Специальный отчет Межправительственной группы экспертов по изменению климата, издательство Кембриджского университета, Кембридж.
Саузен Р., Исаксен И., Греве В. , Хауглустейн Д., Ли Д. С., Мире Г., Колер М. О., Питари Г., Шуманн У., Стордал Ф. и Зерефос К. (2005) Авиационное радиационное воздействие в 2000: и обновленная информация о МГЭИК (1999). Meteorologische Zeitschrift 114, 555 * 561.
Стордаль Ф., Мире Г., Стордаль Э. Дж. Г., Россов В. Б., Ли Д. С., Арландер Д. В. и Свенби Т. (2005) Существует ли тенденция к образованию перистой облачности из-за движения самолетов? Atmospheric Chemistry and Physics 5, 2155 * 2162.

Согласно этому утверждению некорректно умножать выбросы CO 2 на RFI, но также некорректно их игнорировать. Для целей калькулятора какое-то решение должно быть принято до тех пор, пока не будут доступны дополнительные доказательства, и Калькулятор Carbon Independent временно умножит авиационные выбросы CO 2 на коэффициент 2,0 . Практические последствия на самом деле незначительны в том, что касается информирования людей о самом простом способе уменьшить их углеродный след; каким бы ни был размер используемого коэффициента, самый простой способ для большинства людей, которые летают, уменьшить свой углеродный след, — это сократить количество полетов.

Калькулятор правительства Великобритании (Закон о CO 2 ) не включает коэффициент радиационного воздействия, тогда как правительство фактически использует коэффициент 2 при «компенсации» министерских и официальных рейсов [Defra, 14].

Разное

Выбросы, рассчитанные на основе расстояний по дуге большого круга и коэффициентов выбросов на км, должны быть скорректированы дополнительно на 9% с учетом задержек и непрямых траекторий полета [Defra, 14] .

При распределении ответственности за выбросы парниковых газов авиацией возникает ряд сложностей.

Одним из них является изменение показателей заполняемости пассажиров самолетов, при этом некоторые из них полностью загружены чартерными пассажирами, а другие летают с менее чем половиной занятых мест (что в большей степени относится к регулярным рейсам). Тем, кто летает частично пустым самолетом, возможно, следует допустить более высокий уровень CO 2 выбросы. Точно так же те, кто летает бизнес-классом или первым классом, несут ответственность за более высокую долю выбросов CO 2 .

Эти точки связаны с ошибкой “самолет все равно взлетает” . Некоторые люди утверждают, что поскольку самолет все равно летит, для выпущенных СО 2 нет разницы, находятся они на нем или нет (поскольку их дополнительный вес незначителен). И поэтому (аргументируют они) они будут продолжать летать и не будут пытаться сократить расходы. Но при этом игнорируется то, что решение, принятое авиакомпанией об открытии рейсов по определенному маршруту и продолжении их (а также об увеличении или уменьшении их частоты), зависит от доходов, получаемых авиакомпанией. Так что это не путешествие на самолете вызывает CO 2 выбросов, но покупка билета побуждает авиакомпанию придерживаться маршрута и, таким образом, выбрасывать парниковые газы, и чем больше денег кто-то платит авиакомпании, тем больше вероятность того, что она продолжит или даже увеличит количество полетов по определенному маршруту. Одним из следствий этой аргументации является то, что те, кто покупает дорогие билеты в часы пик, несут большую ответственность за полеты самолетов, чем те, кто покупает дешевые места в непиковые часы, и этот эффект может быть как минимум в 10 раз, поскольку цены на места могут варьироваться в зависимости от этого достаточно. Углеродные калькуляторы, возможно, могли бы включить это, но практические трудности было бы трудно преодолеть. Но люди, которым трудно сократить количество полетов, могут предпринять промежуточные действия, избегая дорогих мест в часы пик, где авиакомпании получают наибольший доход и получают наибольшую прибыль.

Справочные материалы

[2]	DEFRA (июнь 2007 г.) Закон о CO 2 Калькулятор: Публичные пробные данные, документ по методологии и предположениям http://www.defra.gov.uk/environment/ Climatechange/uk/individual/pdf/actonco2-calc-methodology.pdf

[3]	Блок-схема DTI Energy 2004 http://www. berr.gov.uk/files/file11248.pdf

[4]	BERR Energy Trends, декабрь 2007 г. http://www.berr.gov.uk/files/file43304.pdf

[5]	Управление национальной статистики (2007 г.) MQ6 Зарубежные путешествия и туризм http://www.statistics.gov.uk/downloads/theme_transport/mq6-q3-2007.pdf

[6] Carbon Trust (2006) Выбросы углерода от всего, что мы потребляем CTC603
[7] Предположения о выбросах углерода (сентябрь 2007 г.) Планировщик поездок Министерства транспорта Великобритании http://www.transportdirect.info/Web/Downloads/TransportDirectCO 2 Data.pdf
[8] National Energy Foundation http://www.nef.org.uk/greencompany/co2calculator.htm (просмотрено 26 января 2008 г.)
[9] Журнал Ethical Consumer Ваш вклад в изменение климата (июль/август 2005 г. ) (http://www.ethicalconsumer.org) и http://www.quakergreenaction.org (по состоянию на 13.08.06) – см. также обновление: Your Contribution to Climate Change (июнь 2007 г.) http://www.livingwitness.org.uk (по состоянию на 20.01.08)
[10] Mark Lynas (2007) Carbon Counter 903 )
Впервые опубликовано: 2007
Последнее обновление: 8 февраля 2023 г.
Сертифицированные дисплеи ENERGY STAR | EPA ENERGY STAR
Вы находитесь здесь
Главная » Сертифицированные продукты » Поиск продукта » Дисплеи с сертификацией ENERGY STAR » ViewSonic – VG2448-PF : VS17067
Доступ к ENERGY STAR
API, Набор данных или Файл Excel
Языки: Английский | Français

< вернуться к результатам

Описание
Продукт Тип :
Монитор
Панель Тип :
IPS LCD
Максимальная яркость (кандел на кв. метр) :
250,0
Власть Источник :
Внутренний блок питания переменного тока в постоянный
Эффективность
Мониторинг общего энергопотребления при 115 Вольт (кВтч/год) :
40,2
В режиме питания (Вт) :
12,76
Мощность спящего режима (Вт) :
0,19
Мощность выключенного режима (Вт) :
0,13
Размер
Размер экрана (дюймы) :
23,8
Площадь экрана (квадрат дюймы) :
242,18
Родное разрешение (пикселей) :
1920 х 1080
Общее собственное разрешение (мегапиксели) :
2.

Саргорстрой

Пф 115 расход на 1 м2: ОАО «Лакокраска» г. Лида | Эмаль ПФ-115